Réflexions et divagations diverses d'un cycliste de Québec

Cadre général

À la section Enjeux du Plan directeur du réseau cyclable, publié par la ville de Québec en 2008, on peut lire les affirmations suivantes (l'emphase est de moi) :

Après trente ans d’aménagements destinés en priorité à l’usage du vélo à des fins récréatives, le développement du réseau utilitaire est devenu la nouvelle priorité pour la population. Mais, selon les requêtes exprimées par de nombreux résidents (...), sa pratique est freinée en raison du tracé discontinu des voies cyclables, d’un maillage déficient, de certains obstacles naturels ou autoroutiers infranchissables.

On peut par la suite lire une description dithyrambique du vélo, comme quoi c'est un moyen de transport modèle permettant de réduire “les coûts d’infrastructure, la congestion urbaine et la pollution atmosphérique”. Bon, génial donc, la ville de Québec va développer un réseau utilitaire qui a un certain bon sens. Plus de 6 ans après la publication de ce plan de développement, voyons ce qu'il en est. Pour cela, nous allons prendre un exemple bien simple : les différents liens entre la Basse et la Haute ville.

Le plan précédent montre clairement le manque de liens cyclables entre la Basse-Ville (la rivière St-Charles) et la Haute-Ville. En partant de l'est, on retrouve la piste du Vieux-Port (#13), le trajet suivant vaguement Marie-de-l'Incarnation pour arriver à la Côte de la Pente Douce (sous le #11), pour finalement terminer, par un passage passant par les abords de l'Autoroute Duplessis et la base de plein air de Ste-Foy, sur une route de terre... C'est donc dire que, sur 13 km, on ne retrouve que 3 trajets cyclistes “officiels” (il est à noter qu'il est également possible de passer par le Boul. du Parc Technologique -- sous le #7 sur la carte). Il est donc d'autant plus important que ces trajets soient efficaces.

Lien cyclable de la Pente-Douce

Parmi ces trajets, celui passant par les abords de Marie-de-l'Incarnation est un des plus importants. En effet, il mène à la Côte de la Pente Douce, qui est une des seules montées avec piste cyclable de la ville (bien qu'incomplète, nous allons le constater), qui plus est relativement facile à monter. Plus de 1600 cyclistes montent et descendent cette côte à chaque jour^[1]. Voyons donc comment la ville a géré l'établissement d'un lien cyclable utilitaire, continu et efficace (ce n'est pas moi qui le dit).

En premier lieu, observons la carte officielle du réseau cyclable :

La couleur jaune désigne une chaussée désignée. La définition officielle, selon Transports Québec, est :

Itinéraires aménagés sur des rues ou des routes à faible débit (et qui) ne comportent pas de corridors réservés aux cyclistes, mais uniquement des panneaux de signalisation. De plus, le pictogramme représentant un vélo peint sur la chaussée rappelle aux automobilistes et aux cyclistes qu'ils partagent la même chaussée.

Plus prosaïquement, il s'agit d'une rue sur laquelle on rappelle gentiment aux automobilistes que le Code de la route existe. En effet, aucune réglementation particulière n'est en vigueur sur une chaussée désignée par rapport à une route quelconque. Mais bon, tout ça permet de communiquer sur un “accroissement de la longueur du réseau cyclable” sans réellement faire quoi que ce soit (à part envoyer un employé poser de jolis panneaux à intervalles réguliers).

Détail du trajet

Ceci étant dit, si le trajet passant par les rues est efficace, pourquoi ne pas l'officialiser via une chaussée désignée et l'utiliser? Voyons si c'est le cas ici. Le plan suivant présente une vue Google Maps du trajet montant : Déjà, un bon point : la distance à parcourir est sensiblement la même qu'en passant par la Rue Marie-de-l'Incarnation. Mais voilà, maintenant vient l'attrape. Sur ce trajet de 1.7 km, on retrouve 17 arrêts obligatoires et 2 feux de circulation, soit un arrêt tous les 90 mètres. La section après l'interminable feu de circulation permettant de traverser le Boul. Charest frôle le ridicule, puisqu'on y retrouve 6 arrêts obligatoires sur 200 mètres, soit un arrêt tous les 30 mètres (100 pieds).

D'accord. À ce stade, je n'ai qu'une seule question : dans quel monde ce trajet est-il efficace? Qui peut réellement prétendre, même avec un camion-benne de mauvaise foi, que ce trajet correspond aux attentes d'un cycliste raisonnable? Et encore, je n'ai pas encore parlé de la sécurité : elle est complètement déficiente. Le revêtement d'asphalte est défoncé à de nombreux endroits, et, aux rares intersections où, par miracle, vous n'avez pas d'arrêt à effectuer, c'est uniquement pour vous faire rouler dessus par des automobilistes qui s'avancent dans la rue parce qu'ils ne voient rien dans ces petites rues étroites : Vous pouvez voir les automobilistes arrivant de la droite? Moi non plus. Pour un cycliste roulant à l'extrême droite de la chaussée, ces croisements peuvent être très dangereux : il suffit qu'un automobiliste s'avance pour mieux voir avant de faire son arrêt pour se faire renverser.

Soyons clairs ici : l'utilisation des arrêts obligatoires n'est en soi pas un problème. Au contraire, il s'agit d'un très bon moyen pour éviter la circulation de transit et ralentir la circulation automobile sur de petites rues de quartier. Le problème, c'est qu'ici ce trajet est un trajet de transit. Il est fait pour permettre aux cyclistes de passer d'une partie de la ville à une autre, et dans ce cadre, une telle inefficacité est tout simplement inacceptable – imaginez un boulevard automobile urbain comptant autant d'arrêts sur une si courte distance et le tollé qui lui serait réservé...

Un carrefour problématique

Mais ce n'est pas tout! Une fois passé ce dédale d'arrêts et d'intersections dangereuses, il reste encore à monter en Haute-Ville! Et, là-dessus aussi, les urbanistes ont manifestement longuement cogité pour rendre le trajet le plus compliqué possible pour les cyclistes. Tout d'abord, on arrive à ce feu de circulation :

J'ai accentué la position des pistes cyclables à l'aide d'un surlignage vert. Toute la question est donc de savoir comment passer d'une partie de la piste à l'autre, et ce, sans :

1. Être un méchant cycliste délinquant tueur de chatons et de bons pères de famille
2. Mourir (dans la mesure du possible)

En fait, il y a deux réponses, mais aucune ne satisfait les deux critères. La première réponse est de suivre la trajectoire suivante (en attendant préalablement le feu vert, bien entendu) :

Étant donné que l'article 371 du Code de la sécurité routière stipule que :

Le conducteur d'un véhicule routier ou d'une bicyclette qui fait face à un signal lui ordonnant de céder le passage doit accorder la priorité de passage à tout véhicule qui circule sur la voie sur laquelle il veut s'engager et qui se trouve à une distance telle qu'il y a danger d'accident.

Ça devrait être très facile : le cycliste utilise la route, a priorité sur les automobiles arrivant de la droite (comme le camion-grue dans ce cas-ci) tel que l'indique le panneau “Cédez”, roule un certain temps à droite de la voie de gauche jusqu'à ce qu'il soit en mesure de changer de voie vers la piste cyclable, en signalant bien sûr préalablement ses intentions.

Si à ce stade, vous n'avez pas éclaté de rire, c'est que vous n'avez jamais fait de vélo. Le scénario conforme au Code de la sécurité routière est tout simplement suicidaire, particulièrement en période de pointe où des dizaines d'automobilistes empruntent cette route. Nous en venons donc à la seconde possibilité :

Dans ce scénario, le cycliste traverse Marie-de-l'Incarnation, monte sur le trottoir situé entre la voie directe et la bretelle d'accès. À ce moment, il attend la fin du flux des automobiles en provenance de la droite, puis traverse directement les deux voies pour atteindre la piste cyclable. C'est ce que font la plupart des cyclistes, puisque c'est la seule façon d'être à peu près en sécurité.

Il y a deux problèmes avec cette approche. D'abord, cet arrêt inopiné allonge encore le temps de trajet – inutilement, rappelons-le, puisqu'il y a une manière de l'éviter en toute légalité. Mais, surtout, cette façon de faire est illégale, étant donné qu'aucune signalisation ne précise que les cyclistes peuvent emprunter le trottoir à cet endroit. Or, l'article 492.1 du CSR précise bien que :

Le conducteur d'une motocyclette, d'un cyclomoteur ou d'une bicyclette ne peut circuler sur un trottoir sauf en cas de nécessité ou à moins que la signalisation ne le prescrive.

Risquer de mourir n'étant pas suffisant pour caractériser une nécessité ici (une nécessité serait par exemple un trou occupant toute la largeur de la voie).

Vous savez, lorsqu'un cycliste s'exprime à la radio, dans les journaux, ou peu importe, et qu'il dit que “le code de la sécurité routière n'est pas adapté aux vélos”? Eh bien c'est exactement de ce genre de situations dont il parle, où respecter le CSR est à la fois mal vu (des automobilistes, qui jugent pour la plupart ne pas avoir à donner la priorité à un vulgaire cycliste) et surtout dangereux.

La montée vers la Haute-Ville

Notre cycliste a donc réussi à s'engager tant bien que mal sur la bande cyclable bordant la côte de la Pente douce, et monte tranquillement. Est-ce la fin de ses tracas? Vous l'aurez compris, bien sûr que non. Si on observe à nouveau la carte du secteur, on s'aperçoit que la bande cyclable ne fait que la côte elle-même. En haut de celle-ci, alors qu'il reste encore une bonne partie de la montée, la piste disparaît purement et simplement et on revient à une chaussée désignée sur l'Avenue Calixa-Lavallée. Joie. Vous vous rappelez de la définition des chaussées désignées? On y parlait de route à faible débit. Au lecteur de juger ce qu'il en est d'après ces photos, prises à partir de la fin de la piste cyclable :

Nous avons donc une rue empruntée par des centaines d'automobiles, qui se doivent de la monter le plus rapidement possible (évidemment, sinon ils risquent de manquer le feu vert). De plus, on y retrouve un parcours de Métrobus – ce qui implique le passage d'un autobus long toutes les dix minutes – ainsi que celui d'un autre autobus (la ligne 1). Pour couronner le tout, le stationnement est permis des deux côtés de la rue (bonjour les portières) et il y a de nombreuses entrées/sorties de stationnement des blocs appartement situés de part et d'autre de l'avenue.

Et pourtant, c'est bien dans ce capharnaüm que les cyclistes doivent monter une pente de 7%. Je ne parlerai même pas de l'arrivée au Chemin Sainte-Foy, tout en haut, où continuer sur Calixa-Lavallée est un défi en soi vu le nombre d'automobilistes voulant tourner à droite (en coupant ou non un cycliste, ça n'a pas grande importance). Je laisse au lecteur le soin d'imaginer de quoi tout cela peut avoir l'air en période de pointe.

La descente vers la Basse-Ville

La descente comporte aussi son lots d'incongruités et de situations dangereuses. Parmi celles-ci, la plus préjudiciable pour la sécurité des cyclistes est probablement le regrettable détachement avec lequel semble avoir conçu le trajet de descente. Résumons la situation : vous venez de descendre une côte de 500 mètres, en ligne droite, sans croisements, avec une pente moyenne de 5%. Vous avez pour cela pu emprunter votre propre piste cyclable clairement délimitée. Vous arrivez maintenant en bas de cette côte, potentiellement avec des automobilistes juste derrière vous. Voici ce que vous voyez (j'ai mis les photos prises lors de trois journées distinctes) :

Les automobiles situées dans la voie de droite ne sont pas en mouvement, ni même à l'arrêt, elles sont stationnées. Un cycliste arrive donc à 30-35 km/h (une vitesse qui n'a rien d'excessif compte tenu de la côte et de son caractère rectiligne), séparé des automobilistes, quand tout à coup il doit non seulement gérer la fin impromptue de la bande cyclable, mais en plus se décaler en catastrophe vers la gauche pour éviter les automobiles stationnées, placées directement dans sa trajectoire. Tout ça en espérant qu'il n'y ait pas d'automobiliste arrivant de l'arrière...

Clarifions tout de suite quelque chose : oui, il est possible pour un cycliste de voir ces automobiles stationnées avec un peu d'avance, bien que la petite courbe en bas de la côte et les quelques poteaux limitent cet espace de visibilité à quelques dizaines de mètres. Ceci étant dit :

1. Ça n'empêche pas la situation d'être dangereuse. Je suis désolé, mais un carrefour dangereux ne peut pas être considéré comme tout de même sécuritaire sous prétexte que le danger peut être perçu par un conducteur regardant précisément au bon endroit dans un laps de temps de 0.5 secondes. En tout cas, ce n'est pas comme ça qu'on va améliorer le bilan routier;
2. Aucune solution sécuritaire n'est possible pour ce cycliste, en dehors d'un arrêt complet -- et, de ce point de vue là, tous les accidents sont évitables, il "suffirait" de s'arrêter... On le voit bien, les automobiles stationnées forcent le cycliste à se décaler vers la gauche. Qu'est-ce que ce dernier devrait faire pour prévenir une manœuvre brusque? Se décaler préventivement dans la voie automobile de droite, en sortant de sa bande cyclable?
3. À ce propos, à la fin du printemps, la ville ajoute des poteaux pour mieux délimiter la bande cyclable du reste de la route. En soi, c'est très bien, mais ça a aussi comme effet corolaire d'aggraver le problème décrit plus haut :

Maintenant, un cycliste qui anticiperait le danger et souhaiterait se décaler vers la gauche avant qu'une automobile ne soit trop près ne peut plus le faire, puisqu'il est confiné à la bande cyclable par les poteaux de démarcation. Il ne peut, littéralement, que se décaler à la dernière seconde...

Encore une fois, nous sommes donc devant une situation dangereuse pour les cyclistes, qui aurait être pu évitée de manière triviale (en prolongeant la piste cyclable de quelques dizaines de mètres, ou en interdisant le stationnement si près du bas de la côte) et qui aurait fatalement été détectée par quiconque s'étant simplement donné la peine d'enfourcher un vélo. On ne parle pas de millions de dollars d'études, de devis et d'analyses ici, mais de faire le simple constat que "au bas d'une côte, la piste cyclable mène directement dans le pare-choc d'une automobile". Surestimé-je vraiment tant que ça les capacités des urbanistes en m'attendant à ce que ce genre de situations aberrantes soit détecté?

Conclusion

Au final, nous avons ici démontré que cet itinéraire était à la fois absolument inefficace et tout à fait non sécuritaire. C'est dommage, parce que ce sont là les deux critères principaux pour le choix du vélo comme moyen de transport utilitaire... Oui oui, vous savez, ce que la ville de Québec veut tant promouvoir... Vous voulez savoir comment améliorer le réseau cyclable? J'ai un moyen très simple : embarquez sur vos vélos et essayez vos propres trajets. Ce sera, j'en suis persuadé, édifiant.