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Le sophisme de l'immatriculation et de la "juste part"

À chaque nouvelle ou discussion sur le cyclisme ou sa place dans le transport, il y a immanquablement quelqu'un pour rappeler que les cyclistes "ne paient pas leur juste part" et que permis et immatriculation devraient être obligatoires pour ces derniers. En général, les tenants d'un tel discours appuient leur propos par de grandiloquentes diatribes sur le coût prétendument pharaonique de leur permis de conduire, avec lequel on irait, insulte suprême, jusqu'à payer les pistes cyclables de ces parasites. Bien que je doute fort qu'un gouvernement mette en place une immatriculation systématique des vélos, la question du partage des coûts a tout de même un certain intérêt. Est-ce vraiment les automobilistes qui financent les cyclistes? Qu'en disent les chiffres? Qui coûte cher, au final?

Mise en garde : cet article est très long et probablement ennuyant pour qui n'a pas envie de se faire balancer des dizaines de statistiques à la tête. Tous les résultats obtenus dans ce billet sont donc résumés dans la conclusion, qui est suffisante pour ceux qui cherchent seulement une réponse aux questions précédentes.

Le débat sur l'immatriculation des vélos et le permis obligatoire pour les cyclistes revient donc périodiquement à l'ordre du jour. La plupart du temps, l'argumentaire favorable à cette proposition est formulée d'une manière plutôt cavalière; cependant, récemment, j'ai pu lire plusieurs textes aussi solidement argumentés que judicieusement écrits sur la page Facebook de la SAAQ. Je reproduis ces textes (extraits d'un débat extrêmement intelligent sur comment tuer un cycliste) ici :

financement_routes.png

Je tiens au passage à saluer le calme olympien de l'intervenant de la SAAQ, c'en est presque troublant. Bref, selon nos amis (je les appellerai Penseur #1, #2 et #3), les cyclistes devraient "payer", au nom du partage des frais (oui, je résume, parce que mon correcteur orthographique a explosé lorsque j'ai essayé de les citer littéralement). Qu'est-ce que ça implique, exactement?

Attention : réunir des chiffres sur le coût des infrastructures routières et cyclistes et sur le montant payé par tout et chacun s'est révélé considérablement difficile. Obtenir ne serait-ce que des statistiques simples telles que le nombre de kilomètres d'autoroutes au Québec ou le montant total alloué annuellement à la réfection de celles-ci constitue un parcours du combattant. Aussi, j'ai dû composer avec plusieurs sources. Bien que j'ai veillé à ce que ces dernières soient le plus fiables possibles (en particulier, elles sont toutes d'origine gouvernementale ou académique, et sont toutes citées en bas de l'article), les années auxquelles correspondent ces chiffres ne sont pas forcément les mêmes, ce qui peut impliquer de petites variations dans les résultats avancés. Je suis ouvert à toute suggestion permettant d'améliorer la fiabilité des statistiques et calculs présentés dans ce billet.

Qu'est-ce que c'est, une société, déjà?

En préambule, rappelons un principe de base : la définition même d'une société implique une mutualisation des ressources et donc de "payer pour quelqu'un d'autre". Les taxes et impôts que je paye ont financé et financent par exemple la construction et l'entretien d'une école à Kangiqsualujjuaq, investissement dont il est peu probable que je tire réellement parti. Ils financent aussi le traversier Tadoussac-Baie-Ste-Catherine, que je n'ai jamais utilisé. D'un autre côté, les habitants de Sept-Îles financent, de par leurs impôts, des tronçons de la Route Verte qu'ils n'utiliseront vraisemblablement jamais. Bref, nous sommes tous à la fois le "parasite" de quelqu'un et le pourvoyeur de fonds d'un autre. Et ça, à mon humble avis, c'est très bien comme ça. Reprocher au gouvernement de construire des pistes cyclables "parce que je n'en fais pas" revient à lui reprocher de construire une route "parce qu'elle est en Haute-Mauricie et que je ne vais jamais là" : ça n'a aucun sens.

Une piste cyclable vaut-elle une autoroute?

Ceci étant dit, on peut tout de même s'intéresser à comparer les montants investis sur les réseaux routiers et cyclables. Pour ce faire, nous allons d'abord utiliser les chiffres du gouvernement provincial (Québec). Pourquoi? Premièrement parce que le fédéral joue un rôle relativement mineur dans l'entretien des infrastructures, tant routières que cyclistes. En dehors d'un pont de la discorde de temps à autre, la part de financement du fédéral au Québec s'élève à moins de 1% des coûts totaux[1]. Par ailleurs, obtenir des données chiffrées concernant les investissements municipaux, tant pour les voies routières que cyclistes, est encore plus ardu et hasardeux qu'au niveau provincial. Finalement, la quasi-totalité des taxes et frais payés par les automobilistes passe par le gouvernement québécois (ou un organisme paragouvernemental tel la SAAQ). Par la suite, un portrait plus local (région de Québec) sera également présenté.

Portrait national

Selon les chiffres les plus à jour, Québec consacrera 4.9 milliards de $ sur trois ans[2] pour l'entretien des autoroutes et des routes nationales, d'une longueur de 29 000 km[3]. De ce montant, il faut retirer les sommes allouées aux réseaux municipaux, soit 269 M$, pour un investissement provincial de 4.6 milliards de $ environ[4]. Cela correspond donc à un investissement total annuel de 52 800 $/km pour les routes du Québec, et ce sans compter les coûts de déneigement, qui s'élèvent à 260 millions de $ par an[5]. Pour ce qui est des pistes cyclables, Québec octroie annuellement 2.8 millions de $ pour l'entretien des 5358 km de la Route Verte, ce qui correspond à 523$/km pour les voies cyclables. Il y a littéralement deux ordres de grandeur de différence dans les investissements... Et pour ceux qui se scandaliseraient quand même que cette somme faramineuse soit octroyée à ces parasites sur deux roues, soyez rassurés : ce 2.8 millions de $ a tout simplement été coupé...

Portrait régional (région de Québec)

C'est bien beau ce portrait global, mais après tout, c'est au niveau municipal que les investissements dans les pistes cyclables sont les plus importants. Si on allait voir ce que ça donne de ce côté?

Ici, je dois admettre avoir eu beaucoup de difficultés à trouver des chiffres comparables. Un rapport de Vélo-Québec datant de 2010 soutient que la ville de Québec dépense annuellement 2 millions de $ pour l'entretien de son réseau cyclable, somme à laquelle il faut ajouter 4 millions de $ par an (40 millions sur 10 ans) pour le développement des infrastructures [6]. On peut donc présumer qu'un budget annuel de 6 millions de $ est alloué au bénéfice des cyclistes de la capitale.

Mise à jour (12/08/2015) : après quelques recherches, j'ai constaté que mon estimation du budget annuel dédié aux infrastructures cyclables était erronée. À la hausse? Point du tout, à la baisse, bien sûr! En effet, depuis les modifications au budget d'investissement proposé en décembre 2014, un total de 2 millions de $ ont été retirés du budget associé au réseau cyclable[7]... L'estimation faite au paragraphe précédent est donc trop généreuse, biaisée en défaveur des cyclistes. Considérez donc que les ratios d'investissement cyclistes/automobilistes sont encore plus faibles que ce qui est présenté dans la suite de cette section.

Pour ce qui est des investissements dans le réseau routier, le budget municipal est remarquablement peu clair sur les montants réellement payés par secteur précis. Imputer l'entièreté du budget "Infrastructures" aux automobilistes serait incorrect : la réfection des égouts et aqueducs, bien que liée aux travaux routiers, n'a rien à voir avec les autos. Devant la difficulté de trouver des chiffres exacts, j'ai repensé aux automobilistes outrés de payer pour des pistes cyclables qu'ils n'utilisent pas et me suis dit qu'il y avait un excellent équivalent pour les cyclistes : les autoroutes. En tant que cycliste, j'exige donc de ne pas payer pour ces structures que je ne peux utiliser, ce qui correspond à la bagatelle de 5758 km d'autoroutes au Québec [8]. À titre d'exemple, observons les coûts reliés uniquement aux autoroutes de la ville de Québec. Prenons simplement deux des gros chantiers actuels ou planifiés de la région :

  • La réfection de l'autoroute Robert-Bourassa et de l'échangeur avec Charest : 250 M$ [9]
  • La réfection et l'élargissement de l'autoroute Henri-IV : entre 400 et 500 M$ [10] Rien que la réfection de deux ponts d'étagement coûtera au moins 23 millions de $ [11]

Au total, uniquement pour ces chantiers, on en arrive à un total de 700 millions de $. Ces deux chantiers à eux seuls correspondent donc à plus de 115 ans d'investissements pour les cyclistes. La simple réfection de deux ponts sur l'autoroute Henri-IV se révèle quatre fois plus coûteuse que le budget annuel destiné aux infrastructures cyclistes... Pour donner un autre exemple frappant, on peut noter que le coût de déneigement des 481 km[12] d'autoroutes de la région (à comparer aux 133 km de pistes cyclables en 2007[13]...) est de 8144$/km/an[14], soit un total de 3.9 M$/an uniquement en déneigement. En d'autres termes, le déneigement des autoroutes coûte à lui seul le 2/3 du montant total alloué aux infrastructures cyclables, entretien et développement compris!

J'aurais pu parler d'autres projets de réfection autoroutiers (plus de 50M$ pour refaire l'échangeur entre la 40 et la 73[15], entre 12 et 35 M$ pour divers travaux d'asphaltage sur Dufferin-Montmorency, Henri-IV et Duplessis[16], 8 M$ pour refaire les bretelles d'accès et de sortie de l'autoroute Laurentienne vers Wilfrid-Hamel [17], 30 M$ pour repeinturer le pont Pierre-Laporte [18], et j'en passe), mais je pense que le constat est clair, autant au niveau provincial que régional : le coût des pistes cyclables représente des broutilles insignifiantes (qu'il faut malgré tout couper, semble-t-il) par rapport à celui des autoroutes.

En définitive, vous pouvez donc, cher Penseur #3, ranger au placard votre argument ont (sic) leur payent (sic) des pistes cyclables : pour chaque dollar investi dans les routes, il y a à peine un dixième de cent (oui, 0.001$) investi dans les infrastructures cyclables. Même ramené au nombre de kilomètres d'infrastructures (ce qui n'est pas un point de vue très équitable pour les cyclistes, puisque cela met alors sur le même pied les pistes cyclables et les aménagements tels que les chaussées désignées, pour lesquelles aucun investissement conséquent n'est nécessaire), on en est à un ratio de moins de 1%. Étant donné qu'il y a 5.25 millions de titulaires de permis de conduire (et donc d'automobilistes potentiels)[19] versus 4 millions de cyclistes [20], il me semble difficile de dire que d'accorder plus de 99% des ressources au premier groupe est injuste envers les automobilistes... Clairement, ce ne sont pas les pistes cyclables qui acculeront le Québec à la faillite...

Le modèle utilisateur/payeur

Nous avons donc clarifié le dossier des pistes cyclables et autres équipements dédiés uniquement aux cyclistes. Un large pan de la problématique n'a toutefois pas encore été abordé : les cyclistes ont le droit de rouler sur la plupart des routes, autoroutes exceptées, et sont d'ailleurs bien forcés de le faire, le réseau cyclable hors route étant extrêmement limité, même dans les villes. Qui paye pour ces routes?

Encore une fois, penchons-nous d'abord sur ce qu'il en est au niveau provincial. Le Ministère des Transports du Québec (MTQ) possède en fait un budget divisé en plusieurs parts[21] :

  • La première part est le budget du ministère à proprement parler. D'un montant total de 514 M$ en 2013-2014, ce budget couvre l'entretien courant des voies publiques. Il est financé par l'état (à savoir les impôts, taxes et autres revenus étatiques).
  • La seconde part (et non la moindre) est constituée du Fonds des réseaux de transport terrestre. Ce fonds est destiné à financer les investissements majeurs dans le réseau routier québécois. En 2013-2014, les investissements effectués ont été de l'ordre de 2.5 milliards de $. Le financement de ce fonds est assuré en majorité par les droits d'immatriculation (752 M$ en 2013), le permis de conduire (92 M$) et, surtout, la fameuse taxe sur les carburants (2193 M$). Tout cela nous donne un total d'environ 3 milliards de $ annuellement, assumé conjointement par les automobilistes, les motocyclistes et les camionneurs.

Il semblerait donc qu'en définitive, les automobilistes paient effectivement une bonne partie des frais encourus par l'amélioration et l'extension du réseau routier, plus précisément environ 80% en 2013 (pourcentage obtenu en divisant simplement les revenus obtenus des automobilistes par le budget total du MTQ pour les transports terrestres). Sur ce point, il semble donc correct de dire que les cyclistes profitent des infrastructures payées (indûment, aux dires de certains) par les automobilistes. Cette conclusion est cependant à relativiser, puisque ces chiffres ne sont valables qu'au niveau provincial, le niveau municipal ne tirant pas de sources de revenus directement des automobilistes. Néanmoins, revenons à nos penseurs qui demandent un partage des frais : étant donné la pondération de leurs propos et le manifeste esprit d'impartialité et de justice qui les anime, je suis certain qu'ils ne s'opposeront pas à un partage des frais équitable.

Toute la difficulté est maintenant de définir ce que serait un tel partage équitable. J'utilise ici deux méthodes de calcul distinctes, au lecteur de choisir celle qui lui parait la plus appropriée.

Payer par kilomètre parcouru

Devant le problème du partage des coûts, quelqu'un peut raisonner de la manière suivante : les routes devraient être payées au pro rata de l'utilisation. Quelqu'un qui parcourt 150 000 km/an profite bien plus des infrastructures routières (à titre personnel) qu'un autre qui ne fait que 5000 km chaque année. C'est le modèle tant applaudi (hum...) de l'utilisateur-payeur. Comparons donc les kilomètres parcourus par les cyclistes et les autres usagers de la route.

Pour ce qui est des cyclistes, il n'existe pas beaucoup de sources fiables. La meilleure source que j'ai pu trouver provient de Vélo Québec qui soutient que les cyclistes québécois ont parcouru, en 2010, 1.94 milliard de km [22]. Vu la provenance du chiffre, on peut raisonnablement supposer qu'il n'a pas été sous-estimé, voire potentiellement surestimé. Nous l'utiliserons donc comme valeur de référence, en notant que sa possible surestimation désavantage les cyclistes dans le calcul.

En ce qui concerne les automobiles et autres véhicules légers, il faut combiner deux statistiques pour obtenir une estimation raisonnable. D'abord, une étude pancanadienne de 2008 qui nous indique que les automobiles québécoises parcourent annuellement une moyenne de 14 300 km [23]. Par ailleurs, le bilan 2013 de la SAAQ nous révèle qu'il y avait environ 5 millions de véhicules légers immatriculés au Québec en 2013 [24]. Au total, les automobilistes ont donc parcouru environ 71.5 milliards de km en 2013.

À ce total il faut ajouter le kilométrage des camions. L'étude précédemment citée distingue deux catégories de camions, les camions moyens (entre 4 et 15 tonnes) et lourds (plus de 15 tonnes). Les premiers parcourent en moyenne 25 000 km/an, alors que les seconds roulent 92 000 km/an[25]. Dans son bilan, la SAAQ distingue plutôt les camions selon le nombre d'essieux. Dans l'optique de favoriser au maximum les camions (histoire d'éviter que l'on puisse prétendre que j'ai arrangé les chiffres comme je voulais), j'ai considéré tous les camions ayant 4 essieux ou moins comme des camions moyens, et les autres (5 essieux et plus) comme des camions lourds. Cette définition implique une flotte de 92 113 camions moyens et 43 345 camions lourds en 2013 [26]. En multipliant ces nombres par les distances parcourues, on obtient alors un kilométrage total de 6.3 milliards de km.

Les cyclistes comptent donc pour 1.94 / (71.5 + 6.3 + 1.94) = 2.4% de la distance totale parcourue par les usagers de la route. Notons que je n'ai pas inclus dans ce total le kilométrage des motocyclistes, taxis, autobus et autres véhicules particuliers dont le kilométrage annuel n'était pas fourni dans l'étude pancanadienne. Le pourcentage obtenu est par conséquent biaisé en défaveur des cyclistes.

Ce pourcentage en main, voyons combien devraient payer les cyclistes. Une première chose à constater est que tant pour le permis de conduire que l'immatriculation, une portion significative des frais n'a rien à voir avec le coût des routes, mais avec celui de l'assurance. Par exemple, pour des frais d'immatriculation de 279$, seuls 113$ vont au Fonds des réseaux de transport terrestre[27]. De même, pour un permis de 91,46$, seuls 17,40$ vont à l'amélioration des routes[28]. Par conséquent, nous allons utiliser les chiffres du MTQ, qui indique avec reçu des redevances de permis et d'immatriculation de 844 millions de $ en 2013-2014[29]. Pour un partage équitable, les cyclistes devraient donc payer 2.4% de ce montant, soit 20 millions de $ annuellement. Considérant qu'il y avait en 2010 4 millions de cyclistes au Québec[30], cela correspond donc à un montant équitable d'environ 5$ par cycliste par an.

D'aucuns pourront me reprocher de ne pas avoir inclus les revenus provenant de la taxe sur les carburants dans le calcul. Je l'ai fait en connaissance de cause, parce que je n'en vois honnêtement pas la raison. Les cyclistes ne consomment justement pas de carburant, pourquoi devraient-ils payer la taxe sur le carburant? Sinon, de ce point de vue là, il est injuste de posséder un véhicule électrique, ou même un véhicule à faible consommation d'essence (hybride, par exemple). Considérez-vous injuste que votre voisin possédant un véhicule électrique ne paie pas cette taxe sur le carburant, ou que votre cousin se baladant en moto paie 4 fois moins cette taxe que vous? Si vous répondez non, alors il n'y a pas grand chose à reprocher aux cyclistes... Ceci étant dit, bien que je n'y vois aucune signification réelle, on peut procéder au même calcul, mais en incluant cette fois l'entièreté des revenus provenant des automobilistes, soit, comme vu plus haut, 3 milliards de dollars, ce qui nous donne un total de 18$ par cycliste par an. Même dans ce raisonnement plutôt absurde où les cyclistes doivent payer parce qu'ils ne consomment pas d'essence, le montant est franchement faible.

Payer par coût d'aménagement

Une autre manière "équitable" de voir les choses est de se demander ce que coûte réellement chaque utilisateur en termes d'infrastructures. Par exemple, les cyclistes n'ont pas besoin d'une route de 10 mètres de large, une largeur totale de 3 mètres leur convenant amplement. De même, le coût d'un pont pouvant supporter les poids lourds est sans commune mesure avec celui d'un pont à circulation uniquement cyclable. Dans ce calcul, nous nous attarderons donc à comparer les coûts des infrastructures routières et des ajouts rendus nécessaires par la présence de cyclistes.

Pour ce qui est du coût des routes, il est surprenant de voir à quel point la documentation (publique en tout cas) est quasi-inexistante. L'étude la plus complète sur le sujet a été publiée en 2010 et compare le coût de construction d'un kilomètre de route au Québec, en Ontario et au Nouveau-Brunswick. Selon cette étude, construire une route rectiligne à 2 voies coûte environ 850 000$/km au total[31]. Bien que ces chiffres proviennent d'un projet unique et idéalement situé (prolongement de l'autoroute 20 entre Rimouski et Mont-Joli), et que d'autres projets plus complexes rencontrent plutôt des coûts de 2 millions de $ au kilomètre[32], nous allons conserver cette estimation de 850 K$/km en tant que limite optimiste.

En ce qui concerne le coût des aménagements pour cyclistes, il faut garder en tête que nous parlons d'aménagements sur route -- la question des pistes cyclables ayant été traitée précédemment. Dans ce contexte, l'aménagement le plus cher est probablement la réalisation d'un accotement asphalté (l'aménagement de chaussées désignées impliquant uniquement la pose d'une signalisation adéquate). Il est à noter que depuis plusieurs années, le MTQ asphalte systématiquement les accotements, que l'on soit en présence de cyclistes ou non[33]. De ce point de vue là, le coût d'aménagement imputable aux cyclistes est littéralement nul.

Passons sur ce "léger détail" et attribuons tout de même le coût des accotements asphaltés aux cyclistes. Très peu de données chiffrées sont disponibles à ce sujet. Toutefois, un rapport datant de 1999 sur le tracé de la Route Verte fait état d'informations intéressantes. En particulier, on y retrouve un tableau qui liste les divers coûts d'aménagement, dont ceux des accotements asphaltés en Gaspésie [34]. Selon ce tableau, l'asphaltage de 339 km d'accotements et les aménagements requis par cet élargissement de la route coûtent 9,3 millions de $. Ramené au kilomètre, cela correspond à un coût de 27500$/km. Ce coût datant de 1999, une conversion tenant compte de l'inflation a été effectuée pour le ramener en dollars de 2010, afin d'obtenir des chiffres comparables à l'étude sur le coût des voies automobiles citée plus haut. Nous obtenons alors une somme de 34 600$/km, en dollars de 2010[35].

Le ratio entre les deux coûts au kilomètre est par conséquent de 34 600$ / 850 000$ = 4%. En utilisant les montants évoqués plus haut, nous obtenons donc un montant équitable de 8,50$ / an, ou 30$ / an si on suppose que dans notre univers kafkaïen, les cyclistes doivent payer la taxe d'une essence qu'ils n'utilisent pas. Ce montant équitable assume par ailleurs que toutes les routes du Québec sont accessibles aux cyclistes (ce qui est loin d'être le cas lorsque l'on considère les 5700 km d'autoroutes) et qu'elles possèdent toutes un accotement asphalté (ce qui n'est pas le cas non plus, loin s'en faut). Bref, c'est vraiment une estimation à la hausse...

La question des assurances

À la section précédente, j'ai volontairement mis de côté la question des assurances, pour la simple et bonne raison qu'elles n'ont rien à voir avec la contribution pour les infrastructures routières, hormis que ces deux sommes sont collectées en même temps. Nous pouvons toutefois y revenir : pourquoi les cyclistes ne devraient-ils pas être assurés, eux aussi?

Premièrement, il me semble important d'insister sur un élément précis : les automobilistes ne paient pas l'assurance des cyclistes. Les cyclistes ne sont, par défaut, pas assurés. Si un cycliste fonce dans un arbre, tombe dans le fossé sur le bord d'une piste cyclable ou se casse un bras à cause d'un trou dans la chaussée, il n'est pas couvert. Le cycliste (tout comme le piéton ou le patineur à roulette) est couvert seulement lorsque l'accident implique une automobile. Lorsque vous causez un dommage à la propriété de quelqu'un d'autre, c'est votre assurance habitation qui couvre les frais encourus pour réparer votre préjudice : personne n'oserait pourtant affirmer que son assurance couvre l'autre personne! Bref, les cyclistes peuvent avoir une assurance, mais doivent la payer séparément. La seule différence avec les automobilistes est que, pour ces derniers, l'assurance est obligatoire. On peut discuter de la pertinence d'une telle assurance étatique obligatoire (ce que les think-tank tels que l'Institut Fraser ne manquent pas de faire, d'ailleurs[36]), mais ça n'a rien à voir avec les cyclistes.

Par ailleurs, si on observe les données compilées par la SAAQ, on remarque que le nombre d'accidents (automobiles) impliquant des cyclistes est nettement inférieur au nombre d'accidents impliquant les automobilistes. Pour l'année 2013, la SAAQ rapporte 287 morts pour les automobilistes et motocyclistes, 19 morts chez les cyclistes et 65 piétons décédés[37]. Du côté des blessés graves, les chiffres sont respectivement de 1193, 114 et 295. Autrement dit, dans ces accidents, les cyclistes représentent 5% des morts et 7% des blessés graves. Leur demander de payer le même montant que les automobilistes serait donc plutôt inéquitable... Les esprits avisés noteront par ailleurs que les piétons représentent quant à eux 17% des morts et 18% des blessés graves, et que personne ne suggère de les faire payer pour une quelconque assurance (encore heureux)...

Autres considérations importantes

Dans les sections précédentes, j'ai rapporté des éléments pour lesquels j'avais des statistiques complètes et comparables entre automobilistes et cyclistes, ce qui me permettait de chiffrer précisément mes affirmations. Cependant, il y a d'autres éléments cruciaux pour lesquels je n'ai pas pu trouver de telles statistiques détaillées. Cela ne veut pas dire que ces éléments sont moins importants ou moins forts, simplement que je ne peux chiffrer de façon exacte ce qu'ils impliquent, seulement de façon estimée. Cette section pourra être mise à jour ultérieurement si j'obtiens des statistiques fiables (n'hésitez pas à me contacter si vous trouvez de telles statistiques).

L'usure des routes

Dans les deux scénarios de calcul évoqués plus haut, il y a un élément qui n'est pas pris en considération : l'usure des routes. Tout comme un camion lourd est bien plus dommageable pour la chaussée qu'une automobile, une automobile l'est plus qu'un vélo, de par la différence de poids. Si je n'ai pas tenu compte de ce facteur, c'est tout simplement parce que malgré mes patientes recherches[38] je n'ai trouvé aucune source fiable concernant l'usure provoquée par les cyclistes sur la chaussée. Il existe bien certaines règles du pouce, la plus utilisée semblant être une relation d'ordre 4 entre le poids et les dommages causés[39], mais je doute qu'elle s'applique sur un poids aussi faible (en proportion) que celui d'un cycliste. À titre d'exemple toutefois, en supposant que cette loi s'applique même pour de faibles charges, un cycliste chargé d'un poids de 100 kg sur sa roue arrière (ce qui est franchement beaucoup) causerait 80 fois moins de dommage à la chaussée qu'une petite voiture[40] de 1200 kg (en adoptant l'hypothèse la plus favorable à l'automobile, soit une répartition uniforme de 300 kg par roue).

Bien franchement, je doute qu'un vélo standard puisse causer un quelconque dommage à une route asphaltée -- même si, encore une fois, je n'ai aucune source pour le prouver formellement. Par opposition, diverses études compilées par Transport Canada rapportent un coût au kilomètre variant entre 0.5 cent et 2 cents pour les automobiles (les camions étant bien plus dommageables, avec un coût allant de 7.5 et 16.5 cents au kilomètre)[41]. Si l'on reprend les statistiques de déplacement vues plus haut (14 300 km/an pour une automobile en moyenne), et que l'on considère un coût d'usure de 0.016$ au kilomètre (l'étude datant de 2002, il faut tenir compte de l'inflation), on peut calculer que, contrairement à un vélo, une automobile moyenne occasionne des coûts de 230$ à chaque année, rien que pour l'usure qu'elle cause aux infrastructures. Ce coût d'usure devrait donc techniquement être pris en compte dans les calculs effectués plus haut, réduisant d'autant la part des cyclistes...

Les coûts indirects de l'automobile

Il est faux de prétendre que le coût de construction et d'entretien des infrastructures routières est le seul fardeau causé par les automobilistes. Par rapport aux cyclistes, les automobilistes produisent par exemple toute une panoplie de composés chimiques (oxydes d'azote, composés organiques volatils, gaz à effet de serre, etc.)[42] qui causent à leur tour divers problèmes de santé (maladies respiratoires telles que l'asthme chez les enfants, crises cardiaques et autres maladies pulmonaires et coronariennes, pour ne citer qu'eux)[43]. À cette liste, on pourrait ajouter d'autres problèmes tels que le bruit généré par une route passante. En plus de correspondre à un coût humain non négligeable, tout cela se traduit également par des pertes économiques pour la société dans son ensemble.

De même, les infrastructures routières occupent beaucoup de place. Toutes ces routes et autoroutes constituent des terrains dont la valeur est perdue, particulièrement en ville. Bien entendu, une piste cyclable occuperait également de l'espace, mais beaucoup moins.

Une étude récente présente à ce sujet deux résultats intéressants. D'abord, en se basant sur des données de Transport Canada, elle conclut que les automobilistes paient seulement 34% des dépenses relatives aux infrastructures routières (on ne parle même pas de pollution encore, donc), en plus de préciser que les données datant du début des années 2000 (...) la contribution relative des automobilistes québécois est sûrement beaucoup (sic) moindre maintenant. [44] Par ailleurs, une autre série de résultats indique que pour chaque automobile parcourant 20 000 km en 2007, un coût total de 5200$US était assumé par la société.[45], ce montant étant encore plus élevé lorsque l'on s'intéresse seulement aux zones urbaines (de 5500$ à 8500$ dans ce dernier cas). Bien que les chiffres présentés proviennent originellement d'une étude américaine, ils donnent un ordre de grandeur confirmant que le coût social de l'automobile est loin d'être négligeable.

Au contraire, la pratique régulière du cyclisme apporte des bénéfices collatéraux pour la santé publique. Il n'entraîne pas de pollution de l'air et réduit considérablement les risques de plusieurs maladies et problèmes de santé[46]. Au final, même en tenant compte des morts supplémentaires causés par les accidents à vélo, le bilan en termes de vies sauvées du cyclisme urbain est largement positif (77 fois plus de vies sauvées que perdues)[47].

Tous ces facteurs devraient être pris en compte si, comme nos penseurs le clament haut et fort, on souhaite vraiment que tout le monde paie sa juste part et cela diminuerait d'autant les contributions des cyclistes. Je n'ai pas de chiffres exacts sur le coût total des infrastructures cyclistes et ne peux donc faire de comparaison complète. Toutefois, j'aimerais que l'on remarque la chose suivante : même en tenant uniquement compte des coûts engendrés par la pollution de l'air, de l'eau et du bruit engendré, pour lesquels on peut raisonnablement supposer que l'impact des cyclistes est nul, une automobile parcourant 20 000 km coûtait, en 2007 et en $US, 943$. Si on ramène cela en dollars canadiens, (taux de change de 1.07 $CAD / $US en 2007, en moyenne[48]) et que l'on tient compte de l'inflation pour se ramener en dollars de 2013 (l'année visée par le rapport de la SAAQ que nous utilisons), nous obtenons un total de 1116$/véhicule. Ce total étant pour un véhicule parcourant 20 000 km annuellement, nous le ramenons à la moyenne québécoise de 14 300 km identifiée plus haut, ce qui nous donne un montant de 800$/véhicule, assumé entièrement par la société dans son ensemble et non par les contributions des automobilistes. Redonner ne serait-ce que le dixième de ce montant aux cyclistes ne ferait donc pas seulement réduire les contributions équitables que ces derniers devraient verser, cela les inverserait : les cyclistes ne seraient plus créditeurs du système routier, mais bien débiteurs. En d'autres termes, il faudrait donner de l'argent aux cyclistes pour que les coûts soient équitablement répartis entre cyclistes et automobilistes!

Ceux qui voudraient plus de détails peuvent aller consulter cet excellent blogue (en anglais, malheureusement), qui traite plus en profondeur de ce sujet.

Les conséquences sociales de l'immatriculation des cyclistes

Au-delà des questions financières, il y a aussi une question sociale : veut-on vraiment immatriculer tous les cyclistes? Dans un contexte où toute la classe politique qualifie le vélo et les transports actifs de mode de transport de l'avenir, veut-on vraiment ajouter une charge aux cyclistes -- charge au demeurant inutile, comme ce billet le démontre? La "justice" entre les usagers de la route implique-t-elle réellement de demander à un enfant de 5 ans d'être muni d'un permis, d'une plaque et d'une assurance avant d'apprendre à faire du vélo? C'est pourtant ce que demandent déjà certaines villes du Québec comme Salabery-de-Valleyfield[49] et Granby[50]. Le coût de ces immatriculations est plutôt bas (10$ à vie) et n'a pas pour but de financer quoi que ce soit, mais de faciliter la recherche des vélos volés. Ceci étant dit, les grandes villes telles que Montréal et Québec immatriculaient déjà les vélos dans ce but il y a plusieurs dizaines d'années, avant de décréter la mesure inefficace et de l'abolir... En l'état, vous aurez au moins appris quelque chose : un cycliste circulant sans immatriculation à Granby risque une amende potentielle de 1000$ [51]!

Mise à jour : depuis que cet article a été écrit, la ville de Salaberry-de-Valleyfield a décidé de rendre optionnelle l'immatriculation des cyclistes, en disant vouloir favoriser la pratique du vélo, encourager les citoyens à faire de l’activité physique et à utiliser un transport actif[52]. S'il fallait encore une preuve de l'inefficacité de l'immatriculation et des impacts qu'elle a sur la pratique du vélo, on ne pouvait avoir mieux...

Résumé et conclusion

Si on résume (bravo aux infatigables qui ont pu tenir jusqu'ici, ou à tout le moins merci au lecteur qui a survolé l'article, mais veut surtout en retenir les conclusions) :

  1. Le montant payé pour les infrastructures cyclables (hors route ou non) est de l'ordre du millième de celui des routes carrossables. Même si on ramène les investissements en proportion du nombre de kilomètres, chaque dollar investi dans les routes correspond à un cent (0.01$) à peine pour les pistes cyclables. Les montants annuels investis dans les autoroutes (auxquelles les cyclistes n'ont pas accès) correspondent à plusieurs dizaines, voire centaines d'années d'investissements dans les pistes cyclables (auxquelles les automobilistes n'ont pas accès). Finalement, le montant déboursé pour les pistes cyclables n'est pas pris à même les contributions des automobilistes, mais à partir des revenus gouvernementaux en général. Il est donc faux de dire que les automobilistes financent les pistes cyclables, ou que les cyclistes accaparent une part importante du budget.
  2. Les frais liés au permis de conduire et à l'immatriculation d'un véhicule doivent être décomposés avant d'être comparés : la part reliée aux infrastructures routières pour un permis standard et l'immatriculation d'un véhicule est de 130$/an, le reste étant composé des primes d'assurance et de la contribution au transport en commun. Les cyclistes n'ont effectivement pas à payer une telle assurance, mais il faut garder en tête qu'ils ne sont pas couverts non plus!
  3. Le partage des frais encourus par le développement et l'entretien des infrastructures routières impliquerait une contribution par cycliste de 5$ à 8,50$ par an au maximum. Toutes les valeurs utilisées dans ces calculs sont par ailleurs des bornes supérieures favorisant au maximum les automobilistes au détriment des cyclistes, si bien que les déboursés équitables réels des cyclistes seraient probablement encore plus faibles. Il est difficile de justifier la mise en place d'un complexe et coûteux système d'immatriculation et de permis, avec toutes les conséquences qu'il implique, compte tenu de ces montants si bas. Dans tous les cas, si les automobilistes financent effectivement le réseau routier, la part de leur facture totale attribuable aux cyclistes est comprise entre 3,80$ et 6,50$ annuellement, encore une fois en utilisant les nombres les plus défavorables aux cyclistes. Ce ne sont donc pas les cyclistes qui se tiennent entre les automobilistes et la fortune...
  4. Pire encore, les automobilistes profitent d'une variété de subventions (directes ou non) : même en additionnant toutes les taxes, frais et permis, le propriétaire d'un véhicule automobile paie aujourd'hui moins du tiers de ce qu'il coûte au final à la société, uniquement en infrastructures. À l'inverse, la pratique du cyclisme en milieu urbain en lieu et place de l'automobile rapporte de l'argent à la société. Inclure ces résultats dans les calculs de la juste part des cyclistes renverserait complètement le résultat : les cyclistes ne devraient plus payer de 5$ à 8,50$ par an, mais bien recevoir de l'argent (par exemple sous forme d'investissements) pour ne pas utiliser l'automobile...
  5. En plus de ne rien apporter de concret en termes financiers et de nécessiter la mise en place d'une coûteuse et complexe machine administrative pour gérer l'immatriculation des 5.3 millions de vélos en circulation, l'immatriculation des vélos et le permis obligatoire pour les cyclistes ne feraient que réduire l'utilisation de ce moyen de transport efficace à tous points de vue.

Pour ceux qui veulent en savoir plus, je ne peux que chaudement recommander la lecture de cet excellent article du blogue MovingForward. Dans cet article, les auteurs ont calculé les coûts assumés par les utilisateurs de chaque type de transport à Vancouver (C.B.). L'article en lui-même vaut le détour, mais je tiens déjà à vous présenter leur infographie finale (tous les coûts sont en dollars canadien de 2015) : cout_velo_auto.jpg Source de l'image : MovingForward[53]

Je ne prétends pas que ce calcul s'applique au sous près à la situation québécoise, mais il montre déjà d'une façon graphique et claire l'incroyable différence qui existe (et persiste) entre l'utilisation du vélo et de l'auto en termes de coûts pour la société.

Chers autoimmobilistes de mon cœur (mot-valise de mon cru créé à partir de "automobiliste" et "immobilisme")[54], vous pouvez donc vous réjouir : comme vous le pressentiez, il y a effectivement une injustice flagrante dans le partage des frais routiers. Malheureusement pour vous, en l'état actuel des choses, cette injustice vous favorise. Oui, vous avez bien lu : les automobilistes paient moins que ce qu'ils coûtent à la société, au contraire des cyclistes. Vous vous retrouvez un peu dans la même situation qu'un étudiant qui, ayant demandé une recorrection de son examen, s'aperçoit qu'il y avait effectivement une erreur dans la note, mais en sa faveur...

Voici donc ce que vous devez retenir, vous qui parlez de "justice", de "partage équitable des frais" et de "pas de plaque, pas sur la route" à grands renforts de superlatifs et de mots d'église : si vous êtes vraiment prêts à déchirer votre chemise pour la justice entre les usagers de la route, alors vous devriez être en faveur d'une augmentation des frais payés par les automobilistes et d'une augmentation des investissements dans les infrastructures cyclistes, et non en faveur de l'immatriculation des cyclistes, mesure qui ne ferait qu'accentuer un partage déjà inéquitable. C'est drôle, j'ai le pressentiment que tout à coup, votre esprit de justice va prendre le bord...

Notes

[1] Source : Les infrastructures publiques au Québec : évolution des investissements et impact sur la croissance de la productivité, février 2011, p.11

[2] Source : Communiqué MTQ, 1er mars 2015.. En fait, pour être honnête, je pense que c'est un programme de 2 ans puisque le communiqué parle des deux prochaines années, mais je n'en suis pas assez certain.

[3] Source : Site du MTQ, section Réseau routier

[4] Source : Faits saillants nationaux des investissements routiers 2015-2017, site web du MTQ

[5] Source : La Presse, Des hivers à 1 milliard, 11 décembre 2014

[6] Source : L'état du vélo au Québec en 2010, Zoom sur Québec, Vélo-Québec

[7] Source : Velurbaniste, page consultée le 10 août 2015.

[8] Source : Le réseau routier québécois, contexte, bilan et perspectives, Ministère des transports du Québec, 2011

[9] Source : Fin des travaux sur l'autoroute Robert-BourassaRadio-Canada

[10] Source : Travaux routiers : l'élargissement de l'autoroute Henri-IV attendra 2018 Radio-Canada

[11] Source : Henri-IV : coûts précisés pour la réfection des ponts, Radio-Canada.

[12] Source : Le réseau démesuré d’autoroutes inachevées de Québec , Québec Urbain, 30 août 2010

[13] Source : Plan directeur du réseau cyclable, version finale , Ville de Québec, Juin 2008

[14] Source : Réseau routier: des coûts plus élevés en sous-traitance?, La Presse, 14 avril 2010

[15] Source : Investissements routiers 2015-2017 dans la Capitale Nationale, MTQ

[16] Source : Ibid.

[17] Source : Sommaire décisionnel de la ville de Québec, 8 octobre 2014

[18] Source: Nouvelle peinture à grands frais, Journal de Québec, 11 janvier 2016.

[19] Source : Dossier statistique 2013, Société de l'assurance automobile du Québec, juillet 2014.

[20] Source : L'état du vélo au Québec en 2010, Vélo-Québec, 2010.

[21] Source : Rapport annuel de gestion 2013-2014, Ministère des Transports du Québec.

[22] Source : L'état du vélo au Québec en 2010, Vélo-Québec, 2010, p.2.

[23] Source : Enquête sur les véhicules au Canada, rapport d'étape, Ressources naturelles Canada, Septembre 2010, p.21

[24] Source : Dossier statistique 2013, Société de l'assurance automobile du Québec, juillet 2014, p.150

[25] Source : Enquête sur les véhicules au Canada, rapport d'étape, Ressources naturelles Canada, Septembre 2010, p.21

[26] Source : Dossier statistique 2013, Société de l'assurance automobile du Québec, juillet 2014, p.174

[27] Source : Coût du renouvellement de l'immatriculation pour l'année en cours, SAAQ, page consultée le 15 mai 2015.

[28] Source : Permis de conduire, Tableaux comparatifs de 2014-2015, SAAQ, page consultée le 15 mai 2015.

[29] Source : Rapport annuel de gestion 2013-2014, Ministère des Transports du Québec, p.36.

[30] Source : L'état du vélo au Québec en 2010, Vélo-Québec, 2010, p.2.

[31] Source : Comparaison des coûts de construction routière, Ministère des transports du Québec, 2010, p.19

[32] Source : Route des Monts Otish: Québec a sous-estimé les problèmes, La Presse, 11 octobre 2012

[33] Source (parmi d'autres) : Réaménagement de la route 132 à Chandler, lettre du Ministère des transports du Québec, octobre 2008

[34] Source : Étude de faisabilité du tracé de la Route Verte, Août 1999, p.39

[35] Convertisseur utilisé : Feuille de calcul de l'inflation, Banque du Canada

[36] À ce sujet, voir en particulier The False Promise of Government Auto Insurance et The Personal Cost and Affordability of Auto Insurance in Canada

[37] Source : Dossier statistique 2013, Société de l'assurance automobile du Québec, juillet 2014, p.59

[38] Recherches qui m'ont toutefois permis d'apprendre un nouveau joli mot : Tribologie

[39] Source : Equivalent Single Axle Load, consulté le 17 mai 2015.

[40] Par exemple une Toyota Yaris pesant 1100 kg à vide

[41] Source : Estimations des coûts de l'usure des routes et du capital routier, Transports Canada, 31 mars 2002, p.56

[42] Source : Voitures, camions, mini-fourgonnettes et véhicules utilitaires sport (VUS), Environnement Canada, page consultée le 17 mai 2015.

[43] Source : Le trafic routier et la pollution atmosphérique, Environnement Canada, page consultée le 17 mai 2015.

[44] Source : Les coûts réels de l’automobile, un enjeu mal perçu par les consommateurs et les institutions, HEC Montréal, 2013, p.14

[45] Source : Ibid., p.12

[46] Source : Le vélo, c'est pas cher et ça peut rapporter gros, 2014

[47] Source : The health risks and benefits of cycling in urban environments compared with car use: health impact assessment study, 2011

[48] Source : Moyennes mensuelles des taux de change, Banque du Canada.

[49] Source : Immatriculation des vélos, Ville de Salaberry-de-Valleyfield, page consultée le 15 mai 2015

[50] Source : Vélo Québec s'oppose à l'immatriculation des vélos, La Presse, 14 septembre 2012

[51] Source : Ibid.

[52] Source : Ville de Salaberry-de-Valleyfield, page consultée le 20 juillet 2015.

[53] Lien vers l'article original (en anglais)

[54] J'essaie d'éviter de désigner tous les automobilistes d'un bloc, puisque ce n'est pas le fait que quelqu'un soit automobiliste qui pose problème, mais qu'il soit automobiliste ET borné.

Commentaires

1. Le samedi, mai 30 2015, 22:06 par Villeneuve80

Excellent !
Il ne faut pas oublier aussi qu'on subventionne beaucoup de déplacements en auto pour les travailleurs autonomes comme moi (crédits d'impôts) alors que je n'ai aucun crédit lorsque je prend mon vélo....

2. Le mardi, janvier 5 2016, 10:27 par mprev1

Excellent article. Plusieurs prefèreraient se crever les yeux plutôt que d'admettre que votre recherche est solide et bien argumentée. votre point de vue est crédible et aussi très bien balancé, nuancé. Merci et continuez!

3. Le dimanche, mai 29 2016, 15:47 par @velomarc

IMATRICULÉ les velos super bonne idée

Les millions de velo du Quebec avec une plaque on embauche des centaines de fonctionaires, de plus on ajoute a la SAAQ un département imaticulation des velos dans chaque region administratives ce qui permet de louer des locaux suplementaire .
On immatricule quel velo les petit velo d'enfant, les BMX, les pliant 20, pouce les vieux trois vitesse, les velo de montagne et fat bike qui vont jamais sur la route,les velo de grande surface a 100$,les velo de route a 3000$ et +
On embauche des inspecteur de cabanons pour trouver les récalcitrant non imatriculé
On interdit au touriste non imatrculé de roulé au Quebec alord que le tourisme a velo ce dévelope partout sur la planet
Imaginé a quel prix les plaque annuelle si on considère le prix pour auto
je vous gage que la SAAQ va reussire un déficit et augmenté régulierement ses prix
A croire que les Quebecois aime les taxes

4. Le mardi, juillet 25 2017, 14:58 par Sébastien

Excellent article, très bien appuyé par des chiffres et de la documentation pertinente. Malheureusement, j'imagine mal les pro-chars prendre le temps de lire et de comprendre tout cela. C'est bien plus facile de répéter les slogans haineux des radios-poubelles que de réfléchir... :-)

5. Le vendredi, juillet 28 2017, 11:51 par Le zoïle à pédales

@sébastien

Oui en effet, ça fait un peu long; cependant, j'ai dans mes cartons un autre article qui résume le tout en un tableau et qui est beaucoup plus digeste! Je l'ai retiré récemment parce que j'ai remarqué une petite erreur méthodologique (rien qui ne change les résultats, mais je tiens à être rigoureux), mais il sera de retour en ligne sous peu. La conclusion est, sans surprise: même en tenant compte de tout ce qu'ils versent, les automobilistes sont loin de couvrir les frais qu'ils occasionnent, contrairement aux cyclistes...

6. Le mercredi, septembre 6 2017, 16:30 par bba

Excellent!
Vous pourriez de plus discuter des impacts positifs de l'activité physique (faire du vélo) sur la santé d'un individu. Cela réduit possiblement les risques de maladie (du moins cardiovasculaire) à long terme et par conséquent la contribution des Québécois aux soins de santé. Bien sûr il est impossible d'effectuer un calcul à ce niveau puisque certains automobilistes font aussi de l'exercice physique et qu'il s'agit d'un effet à long terme.

7. Le jeudi, février 15 2018, 10:25 par Sophie

Bravo pour ce bon travail!! En effet, est-ce qu'un résume ou récapitulatif existe? J'aurais beaucoup d'occasions de le partager lors de débats ;)

8. Le mercredi, février 21 2018, 11:07 par Le zoïle à pédales

@sophie

En effet, j'ai écrit il y a quelques mois un récapitulatif de ces coûts en un seul tableau. J'ai cependant depuis retiré l'article car j'ai découvert qu'il y avait certains revenus liés à l'automobile que je n'avais pas pris en compte (à savoir les réparations). Pas que cela ne change le verdict final, loin de là, mais je tiens à être précis dans mes comparaisons et à éviter toute apparence de biais dans le traitement des faits. Je prévois remettre en ligne une version mise à jour d'ici le moins d'avril, à temps pour le début de la saison!

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